Temps de lecture :8 minutes |Par:L'équipe YUPSENI

1. I. Le conteneur est la dernière chaîne de montage
2. II. Trois façons dont un conteneur endommage sa propre cargaison
3. III. Produit-par-Exigences d'emballage du produit
4. IV. Séquence de chargement et règle de répartition du poids
5. V. L'inspection avant-chargement qui empêche la réclamation
6. VI. Réclamations, photos et traces écrites qui décident qui paie

Le mètre carré le plus cher de toute la chaîne d'approvisionnement est le dernier-sol du conteneur. Tout ce qui s'est passé avant -sélection de la résine, extrusion, impression, laminage, contrôle qualité, certification-ne vaut rien si la cargaison arrive endommagée. Et les dégâts ne se produisaient généralement pas pendant le voyage. Cela s'est produit pendant le chargement, ou alors il était déjà à l'intérieur de l'emballage avant la fermeture de la porte du conteneur.

Ce guide couvre les décisions d'expédition et d'emballage qui déterminent si un conteneur deMatériaux de construction en PVC-revêtement de sol, panneaux, planches, clôtures, boiseries-arrive intact ou arrive sous forme de réclamation. Il s'appuie sur les portes d'inspection introduites dans notreGuide de processus OEM, et cela suppose un conteneur standard de 40-pieds expédié-en porte-à-porte avec une ou plusieurs des catégories de produits couvertes ici.

Considérez le conteneur comme une machine avec une seule tâche : livrer la cargaison sans modification. Ce travail échouera de manière prévisible à moins que chaque étape -emballage, palettisation, chargement, renfort, scellage- ne soit traitée comme faisant partie du processus de production plutôt que comme une réflexion après coup effectuée par la personne disponible à l'arrivée du camion.

La distinction est importante car l’usine qui fabrique selon des normes élevées et emballe avec négligence a produit un produit qui sera jugé par son pire emballage. L'acheteur n'ouvre aucune réclamation contre l'emballage. Ils ouvrent une réclamation contre le fournisseur. Le carton endommagé à l'avant du conteneur est le dommage du fournisseur, que l'usine l'ait causé pendant le chargement ou qu'il n'ait simplement pas réussi à le protéger contre les effets du voyage. Le fournisseur qui traite le conteneur dans le cadre de la chaîne de production contrôle ce résultat. Le fournisseur qui considère ce problème comme le problème de quelqu'un d'autre transfère le risque sur sa propre réputation.

Les spécifications d'emballage doivent donc être un accord écrit, signé avant le début de la production, couvrant chaque couche, du produit individuel à la palette en passant par le conteneur. Ce n’est pas un détail à improviser à la sortie de l’usine.

Les conteneurs maritimes endommagent les marchandises par trois mécanismes, et ils fonctionnent indépendamment des soins du transporteur. Comprendre ces trois éléments explique pourquoi l’emballage pour le fret maritime est fondamentalement différent de l’emballage pour un voyage national en camion.

Chaque catégorie de produits présente dans un conteneur de matériaux de construction présente des défaillances qui lui sont propres, chacune nécessitant donc sa propre réponse en matière d'emballage. Le tableau ci-dessous mappe les modes de défaillance aux contre-mesures.

La barrière contre l’humidité mérite d’être soulignée car c’est la contre-mesure la plus souvent ignorée. Une seule couche de bâche en plastique entre la palette et le fond du conteneur empêche la -condensation au niveau du sol de s'infiltrer dans les cartons-le chemin exact des dommages causés par la sueur du conteneur. Le coût est de quelques dollars par palette. L'alternative consiste à découvrir, à destination, que la couche inférieure de chaque carton du conteneur est endommagée par l'eau-, une découverte qui annule une part significative de la valeur de l'expédition pour une fraction de la valeur du conteneur en termes de coût d'emballage.

La séquence de chargement est régie par une règle que chaque docker apprend et que toute opération de chargement précipitée interrompt : les marchandises lourdes vont sur le sol et vers l'avant, les marchandises légères vont sur le dessus et vers la porte. Un conteneur chargé d'abord de palettes de revêtement de sol SPC, puis de panneaux de clôture, puis de paquets de panneaux de mousse légers sur le dessus, répartit le poids sur le sol et protège la cargaison légère de l'écrasement. En inversant l'ordre -les palettes lourdes chargées en dernier, au-dessus du produit léger-, on obtient un conteneur qui arrive avec une couche supérieure de panneaux écrasés et une couche inférieure de revêtement de sol qui s'est déplacée parce que rien n'était renforcé au-dessus.

Le contreventement est la seconde moitié de la règle de chargement. Un conteneur de 40-pieds mesure 12 mètres de long et une cargaison qui ne le remplit pas complètement laisse des vides. Chaque vide est un endroit où la charge peut se déplacer. Les matériaux de renfort -airbags, bois, blocs de mousse - remplissent les vides et bloquent la charge contre les parois du conteneur. Le renforcement de l'extrémité de la porte est le plus critique : la dernière palette doit être sécurisée afin qu'elle ne puisse pas reculer lorsque le conteneur est soulevé et déposé au terminal.

Avant que la première palette n'entre dans le conteneur, l'-inspection avant expédition doit inclure une inspection du conteneur. Le conteneur lui-même arrive à l’usine depuis la compagnie maritime et il n’est pas toujours adapté au fret. Un conteneur avec un trou dans le sol, un joint de porte endommagé ou de l'eau stagnante à l'intérieur endommagera sa cargaison, quelle que soit la qualité de son emballage. Le protocole d'inspection est court et vaut chaque minute :

L'inspection avant-l'inspection avant chargement appartient à la même structure de porte d'inspection que les contrôles de production-il s'agit de la porte 3.5 dans l'ordre décrit dans leGuide de processus OEM. Un inspecteur tiers-qui photographie le conteneur vide, la séquence de chargement et la porte scellée crée un dossier documentaire qui sépare une réclamation légitime d'une réclamation contestée.

Lorsqu'un conteneur de matériaux de construction arrive endommagé, le résultat est décidé dans les premières 24 heures-non pas par la compagnie maritime, ni par la compagnie d'assurance, mais par les preuves recueillies avant que la cargaison ne quitte le terminal de destination. Les trois exigences en matière de preuves sont simples et presque toujours négligées :

Le dossier de documentation doit également accompagner la cargaison : la liste de colisage, le connaissement, le rapport d'inspection, les photos de chargement et le numéro de scellé du conteneur. L'acheteur qui détient ce dossier avant le départ du navire peut déposer une réclamation le jour même de la découverte des avaries. L’acheteur qui l’assemble après coup négocie par faiblesse. Pour obtenir une image complète de l'approvisionnement-les certifications, les portes d'inspection et le processus OEM qui précède l'expédition-notreguide d'approvisionnementcouvre le flux de travail complet de l'importateur et leguide des certificationscouvre les documents qui doivent accompagner la cargaison. Pour des spécifications d'emballage adaptées à votre gamme de produits et à votre itinéraire de destination,contactez notre équipe commerciale.